Volvo D13 Puntos de falla más comunes

Visión general

El Volvo D13 Pre y Post DEF y otros equipos de postratamiento tienen sus propios problemas. A continuación hay una lista de algunos puntos de falla y descripciones detalladas que la mayoría de las tiendas no se toman el tiempo de informarle.

1. Mangas del inyector, también conocidas como fugas en las copas

Podría decirse que este es el tema del que más se habla, por una buena razón. El Volvo D13 tiene un diseño de inyector de combustible que consiste en el inyector de combustible sentado directamente dentro de la cabeza. El paso de combustible fluye a través del inyector y el manguito del inyector que se presiona en la cabeza sella los pasos de refrigerante inferiores y proporciona un asiento adecuado para el inyector de combustible. El problema con este diseño es que el manguito del inyector está expuesto a muchas variaciones de fallas, como una superficie de asiento deficiente entre la parte inferior del manguito del inyector y el cabezal, que puede ser causado por un asiento inadecuado del inyector, un procedimiento adhesivo incorrecto , etc. a la pérdida de refrigerante . El otro indicador es que los gases de escape o de combustión se empujan hacia los conductos de refrigerante, lo que genera refrigerante a presión que se puede notar cuando el tanque de expansión (tanque de expansión/refrigerante) hace que se salga por el desbordamiento. La pérdida de refrigerante y el escape en el refrigerante o el refrigerante en el escape/EGR también pueden ser otros problemas comunes, como fugas en el enfriador de EGR, culata agrietada o fuga en la junta de la culata. El último y más notable síntoma es el arranque difícil o el tiempo de arranque prolongado , esto es causado por la fuga de gas de escape o de combustión a través de los anillos de sellado, lo que hace que el gas de combustión entre en los conductos de combustible y, por lo tanto, cree aire en el combustible. NO confunda esto con otros culpables comunes, como una carcasa de filtro de combustible defectuosa. Para obtener una descripción más detallada de las fundas de los inyectores, lea la publicación del blog Fundas de los inyectores del Volvo D13.

Arriba hay una imagen del inyector Volvo D13 y la ubicación del manguito del inyector

2. Desatornillamiento del pistón de la bomba de aceite del balancín de escape

Éste puede potencialmente causar daños catastróficos. Con eso tenemos el pistón de la bomba de aceite del balancín de escape desenroscándose, desafortunadamente esto no se puede ver desde la vista externa. Será necesario quitar el eje del balancín o aflojar el tornillo de ajuste de la válvula de escape e intentar quitar el puente de la válvula de escape. Esta es una opción que debe tomar, pero la extracción del eje de balancines es una opción más ideal considerando que de todos modos hará un ajuste de válvula mientras quita la tapa de la válvula. El procedimiento para verificar y apretar los cilindros de la bomba requiere un kit de ajuste del cilindro de la bomba de aceite del balancín de escape que se puede comprar haciendo clic en el texto del título rojo. Algunos de los escenarios potenciales que pueden ser causados ​​por los cilindros de la bomba desenroscados son un juego de válvulas inadecuado o ninguno, otro escenario común es que el cilindro de la bomba se desenrosque por completo y explote bajo la presión, causando más daño a otros componentes internos del motor.



3. Boquilla del turbocompresor de geometría variable (VGT) pegada

Una boquilla turbo pegada es una falla común en todos los motores de servicio pesado con este diseño. Este problema puede causar una larga lista de síntomas que van desde regeneraciones fallidas, pérdida de energía, exceso de humo y, lo peor de todo, el bloqueo de la entrada de aire (esto es si la boquilla turbo se atasca en la posición cerrada, en otras palabras, empujada hasta el final del recorrido). en sentido contrario a las agujas del reloj), lo que provoca una pérdida de potencia más grave que hace prácticamente imposible conducir el camión. Esta falla mecánica también puede establecer numerosos códigos de falla. Las causas de este problema pueden variar desde el taponamiento de hollín en las venas que abre y cierra la boquilla, la unión de la boquilla o el cojinete de la boquilla, un actuador VGT pegado y varias otras razones. Si tiene el dinero extra, se recomienda reemplazar el turbo y el actuador después de aproximadamente 500,000 millas (esta no es una recomendación del fabricante, pero la experiencia en la carretera y en el taller habla por sí sola).

4. Atascamiento del actuador VGT

La otra mitad del atascamiento de la boquilla VGT es el atascamiento del actuador VGT. A menudo, el bloqueo del engranaje del actuador también puede hacer que la boquilla VGT se atasque (o viceversa), y por lo tanto dañe tanto el turbo como el actuador. Los síntomas de un actuador atascado son los mismos que los de una boquilla VGT atascada en su mayor parte, aunque es posible que obtenga algunos códigos de falla diferentes con un actuador defectuoso.

5. Fuga del enfriador de EGR

El enfriador de EGR, al igual que el turbo y el actuador del turbo, es otro punto de falla común en todos los ámbitos debido al diseño del enfriador. Los síntomas de una fuga de refrigerante en su enfriador de EGR son obvios; refrigerante bajo, otra es la decoloración en su tanque de expansión o tanque de refrigerante debido a que los gases de escape ingresan en el camino del refrigerante. Otro síntoma es notar humo blanco, signos de fuga alrededor del punto de sellado en el EGR o el sistema de escape; en ese caso, puede diagnosticar mejor el problema retirando esa parte si es bastante fácil (ya sea una manguera, tubería, etc., por ejemplo: tubo de cruce EGR) para examinar más a fondo el interior en busca de signos de refrigerante. También puede quitar el codo del tubo caliente trasero (tubo de escape) que se monta desde la válvula de EGR al enfriador de EGR para inspeccionarlo visualmente en busca de humedad o señales de refrigerante en el lado de escape del enfriador. Conduciendo a la última prueba que enumeraré, si tiene la voluntad y las herramientas para hacerlo, puede realizar una prueba de presión en el sistema de refrigeración quitando el mismo codo de la tubería caliente o simplemente dejándolo fuera, ya sea comprando o montando su propio improvisado tapa del tanque de refrigerante con un vástago de válvula (si tiene extras, por supuesto) y presurizar el sistema para ver si puede ver de dónde se escapa el refrigerante y ver qué tan rápido cae la presión (aunque un kit de prueba improvisado puede no ser una fuga prueba).

6. Inyector de hidrocarburo de postratamiento (AHI), también conocido como obstrucción del séptimo inyector

Este es un problema bastante común, ya sea que se trate del inyector nuevo o antiguo, y puede causar múltiples síntomas, como regeneraciones fallidas de DPF/DOC/SCR, regeneraciones solicitadas con frecuencia, etc. inspeccionando el interior del suministro de combustible en el inyector para ver si está obstruido. La ventaja es que si está tapado, los desechos no pueden ingresar más en el inyector gracias a la pantalla de combustible en la entrada del suministro de combustible en el inyector. Después de verificar que también puede quitar completamente el inyector del tubo difusor e inspeccionar la punta para ver si hay acumulación de hollín, si intentará limpiar esto, TENGA PRECAUCIÓN, la punta del inyector es un área muy precisa y no se puede dañar al rayarla o al limpiarla. cualquier tipo de objeto de metal. La línea trenzada de suministro de combustible también puede dañarse y hacer que el inyector no reciba combustible.

Este es un ejemplo de un suministro de combustible del séptimo inyector obstruido con desechos

Este es un ejemplo de una punta de inyección obstruida en un séptimo inyector

7. Módulo de ejecución del inyector de hidrocarburos de postratamiento (AHI)

También conocido como módulo de corte de combustible AHI, este es otro punto de falla común en el circuito de postratamiento. Este problema se aplica principalmente al módulo actualizado (2013 y posteriores), ya que tiene 3 válvulas que no se pueden reparar y que podrían ser problemáticas. Los síntomas nuevamente incluyen problemas relacionados con el tratamiento posterior, como regeneraciones incompletas. Un módulo de dosificación AHI defectuoso se puede diagnosticar completamente a través de códigos de falla.